Mercedes-Benz hat im April die Verträge zum Verkauf seiner Leasingtochter Athlon an BNP Paribas unterzeichnet. Die offizielle Lesart lautet: strategische Fokussierung und De-Risking. Die strukturelle Lesart lautet: Mercedes versucht seit mindestens 2021, ein Risikopaket loszuwerden – und konzentriert dabei das verbleibende Risiko auf genau die Marke, deren Fahrzeuge im Sekundärmarkt am stärksten nachgeben. Was der Deal über den Zustand des Premiumleasinggeschäfts, die Captive-Bank-Logik und die Grenzen strategischer Selbsterzählung verrät.
Der Verkauf der Leasingtochter Athlon ist, liest man die übliche Pressekommunikation, eine Maßnahme zur „Fokussierung auf das Kerngeschäft”. Das stimmt – aber es ist die halbe Wahrheit. Die andere Hälfte ist struktureller Druck, und er hat einen Namen: Restwert.
Athlon betreibt Full-Service-Leasing für rund 400.000 Fahrzeuge, überwiegend für Unternehmenskunden und Flottenbetreiber. Charakteristisch ist die Markenoffenheit: Athlon verleast nicht nur Mercedes-Fahrzeuge, sondern auch Modelle anderer Hersteller – was den Anbieter für gewerbliche Kunden attraktiv macht und ihn gleichzeitig zur strukturellen Anomalie im Mercedes-Konzernportfolio macht. Ein markenunabhängiger Flottendienstleister unter dem Dach eines Premiumherstellers funktioniert solange, wie die Kapitalkosten beherrschbar sind und die Restwerte der Fahrzeuge stabil bleiben. Beide Bedingungen sind gegenwärtig unter Druck – und beim Elektroauto ist dieser Druck systemisch.
Leasinggeschäfte sind Restwettwetten. Der Leasinggeber verpflichtet sich auf eine Monatsrate, kalkuliert den Fahrzeugwert am Vertragsende ein und trägt das Risiko, wenn der tatsächliche Marktpreis diese Annahme unterschreitet. Beim klassischen Verbrenner war dieses Modell über Jahrzehnte stabil. Bei Elektrofahrzeugen ist die Lage strukturell anders. Nach Daten der Deutschen Automobil Treuhand liegen die Restwerte dreijähriger Elektromodelle aktuell bei etwa 50 Prozent des Listenpreises – deutlich unter vergleichbaren Verbrennerwerten. Die Ursachen sind bekannt: schnelle Modellzyklen, Batteriedegradation als Wahrnehmungsrisiko, veränderte Förderstrukturen und die aggressive Preispolitik chinesischer Hersteller, die den europäischen Gebrauchtwagenmarkt neu kalibriert. Für einen Konzern, der Leasingportfolios in der Größenordnung von Athlon aufgebaut hat, sind diese Abweichungen kein Randproblem, sondern eine systemische Bilanzbelastung.
Der Sekundärmarkt für Premiumfahrzeuge spricht in dieser Hinsicht Bände. Wer heute ein drei Jahre altes Premiumelektromodell verkaufen will, konkurriert nicht mehr nur mit anderen Gebrauchtwagen, sondern mit neuen chinesischen Fahrzeugen zu einem Bruchteil des ursprünglichen Listenpreises. Dass gerade das Premiumsegment besonders exponiert ist – weil der Preisabstand zu den chinesischen Alternativen am größten und die Zahl der kaufkräftigen Käufer begrenzt ist –, macht Athlon zu einem besonders belasteten Portfolio. Mercedes weiß das. Deshalb sucht man schon länger nach einem Käufer.
Das ist der Punkt, der in der Kommunikation konsequent unterbelichtet bleibt, aber die Transaktion analytisch am stärksten prägt. Die Verkaufsgeschichte von Athlon beginnt nicht im Dezember 2025, als BNP Paribas den Einstieg in exklusive Verhandlungen meldete. Sie beginnt mindestens im Jahr 2021, als Daimler erstmals aktiv Käufer sondierte und unter anderem Santander als Interessent gehandelt wurde – ohne Ergebnis. Im Januar 2025 folgte ein erneuter Anlauf: Bloomberg berichtete, Mercedes habe sich wieder an potenzielle Käufer gewandt, die Gespräche befänden sich aber noch in einer frühen Phase und könnten nicht notwendigerweise zu einer Transaktion führen. Erst Ende 2025 verdichteten sich die Gespräche mit BNP Paribas zu exklusiven Verhandlungen, im April 2026 wurden schließlich die Verträge unterzeichnet.
Fünf Jahre zwischen erstem Versuch und unterzeichn…