Wenn ein Schiffsverkehr innerhalb weniger Tage auf null fällt, ist das kein Ereignis, für das die Wirtschaftsstatistik eine Vorlage hat. Genau das ist seit Ende Februar 2026 in der Straße von Hormuz geschehen. Das BIS Working Paper Nr. 1378 von Enisse Kharroubi versucht, aus historischen Schwankungen des Verkehrs an zwölf großen maritimen Engpässen abzuleiten, was eine solche Störung für Rohstoffpreise, Weltproduktion, Inflation und Finanzierungsbedingungen bedeutet. Das Paper ist im Ergebnis deutlicher als in seinen Voraussetzungen. Beides verdient Aufmerksamkeit.
Was das Paper feststellt
Die Datengrundlage ist die Portwatch-Datenbank von IWF und Universität Oxford, die den Schiffsverkehr täglich seit 2019 erfasst. Hormuz sticht darin aus zwei Gründen heraus: Durch die Meerenge läuft mehr als ein Fünftel des weltweit gehandelten Rohöls, und der Tankeranteil am Verkehr liegt mit 60 bis 70 Prozent deutlich über den rund 40 Prozent oder weniger an anderen Engpässen. Verkehrsstörungen in Hormuz sind damit weit stärker Energiestörungen als anderswo.
Ein angebotsgetriebener Rückgang des Verkehrs geht in den Schätzungen mit einem Anstieg der realen Energiepreise von etwa 15 bis 17 Prozent nach zwölf Monaten einher, bei Düngemitteln sind es etwa 7 bis 8 Prozent nach sechs und rund 15 Prozent nach zwölf Monaten. Die globale Industrieproduktion liegt nach einem Jahr um 1,6 bis 1,8 Prozent niedriger, die Verbraucherpreise sind um 0,6 bis 1,2 Prozent höher. Produktion sinkt also, während Preise steigen. An den Finanzmärkten weiten sich die Spreads: bei US-Unternehmensanleihen guter Bonität um etwa 15 Basispunkte, bei Hochzinsanleihen um etwa 50, bei Staatsanleihen der Schwellenländer um etwa 30. Nachfragegetriebene Verkehrsschwankungen wirken dagegen deutlich schwächer und teilweise nicht signifikant.
Die Kernaussage ist damit, dass Hormuz weniger ein Sonderfall der Ölmärkte ist als ein Indikator für globale Angebotsschocks, der Stagflation auslöst. Andere große Engpässe wie Suez, Bab el-Mandeb oder Malakka zeigen in der Stichprobe keine vergleichbar konsistenten Makroeffekte.
Was die Ergebnisse tragen
Bemerkenswert ist zunächst, dass die Effekte auch dann bestehen, wenn für etablierte Maße globaler Ölangebots- und Nachfrageschocks kontrolliert wird. Der Verkehr in der Meerenge enthält also Information, die über die üblichen Ölpreismodelle hinausgeht. Das ist plausibel: Ein Ölangebotsschock misst, wie viel gefördert wird, der Schiffsverkehr misst, ob und wie schnell es ankommt. Dass Düngemittel in den Ergebnissen auftauchen, erinnert daran, dass Hormuz nicht nur ein Öl‑, sondern auch ein Agrar- und Chemienadelöhr ist.
Auffällig ist auch, dass sich die Finanzmarktreaktion mit Verzögerung aufbaut. Die Spreads reagieren erst nach drei bis vier Monaten signifikant und bleiben bis zu einem Jahr erhöht. Ein Energiepreisschock schlägt sich demnach zuerst in den Preisen nieder und erst später in der Kreditqualität, wenn die Kostenwirkung bei den Schuldnern angekommen ist. Wer aus dem Tagesgeschehen an den Rohölbörsen auf die Lage der Kreditmärkte schließen will, wird deshalb tendenziell …